Fra anleggsarbeidet 1921-1924
Jernbane forbi Ålgård ble for første gang vurdert på 1870-tallet i forbindelse med byggingen av Jærbanen. Senere kom spørsmålet opp igjen rundt 1890 da man begynte å utrede en stambane til Østlandet. Ålgård var allerede et viktig industristed og det var et stort lokalt påtrykk for å få til en baneløsning.
Det ble gjennom årene vurdert flere alternativer; en enklere privatbanemodell med lavere standard, eller en høyverdig trasé som senere kunne konverteres til en stambane. Flere trasémuligheter ble også vurdert. Et alternativ grenet ut fra Sandnes, et fra Ganddal og et tredje fra Orstad.
I 1920 var man kommet langt med planleggingen av Sørlandsbanen mellom Stavanger og Oslo. Jernbanemyndighetene vurderte søndre del av Jærbanen som vanskelig å ruste opp til stambanestandard. Man så for seg at banen heller kunne legges over Ålgård og Bjerkreim til den den møtte Flekkefjordbanen ved Helleland. Bane over Bjerkreim ville også gi en kortere linje. Samtidig var det en krise i verdensøkonomien som slo hardt ut i Rogaland. Mye arbeidsledighet lokalt gjorde at anlegget var gunstig som sysselsettingstiltak (nødsarbeid).
Dette var faktorene som endelig utløste byggingen av Ålgårdbanen. Det endelige stortingsvedtaket kom 20. juli 1921 og første spadestikk ble tatt 21. desember samme år. Arbeidsstokken varierte på mellom 200 og 250 mann og gjennomsnittslønnen var kr. 1,18 pr. time. De totale utgiftene var 2.749.069 kr., 71.000 kr. mindre enn budsjettert. Nøyaktig tre år etter byggestart; 20. Desember 1924, rullet det første toget inn på Ålgård stasjon.
At anlegget skulle bli en del av Sørlandsbanen gjorde at man bygde banen etter datidens høyeste standard. Største stigning ble på 15 promille og minste kurveradius på 300 meter. Stasjonsbygningene var tegnet av R. Werenskiold ved NSBs arkitektkontor og fikk et ensrettet uttrykk i nyklassisisme. Sporvidden var smal (1067 mm) som Jærbanen, men man visste at banen i fremtiden kom til å bli ombygget til normalspor (1435 mm) og tok hensyn til dette under byggingen. Ålgårdbanen var i flere tiår det mest moderne baneanlegget i Rogaland. Den ble også historisk som den siste banen i Norge som åpnet som ny smalsporbane.
Veteranmotorvogn BM 86 på Bråstein stoppested 1998
Ålgårdbanen fikk sin start like nord for Ganddal stasjon i Sandnes der den beveger seg først langs Stokkalandsvatnet og videre til første stoppested Foss-Eikeland. Linjetrasèen skjærer her over Figgjoelva og i retning Bråstein, noe som må karakteriseres som banens flotteste strekning. Videre slynger den seg langs elva til Figgjo og Ålgård. Den totale lengden på Ålgårdbanen ble drøye 12 km.
Ålgård skulle vise seg å bli endestasjon. Anlegget videre mot Helleland ble såvidt påbegynt, men man fant etterhvert ut at det var vanskelig å få til en fullgod linjeføring. I Egersund engasjerte man seg sterkt for at man heller burde ruste opp Jærbanen til stambanestandard. I 1937 vant dette synet frem og stortingsvedtaket om Sørlandsbane gjennom Ålgård ble endret.
Ålgårdbanen startet med dampdrift og det gikk opprinnelig tre togavganger hver vei. Turen Sandnes-Ålgård tok først 38. minutter, men kjøretiden gikk stadig ned ettersom materiellet ble bedre. Da de første dieseldrevne motorvognene kom fikk banen også etterhvert flere holdeplasser. En større omlegging av Ganddal stasjon i 1935 gjorde samtidig driften mer rasjonell. I 1955 tok turen Sandnes-Ålgård 25. minutter med stopp på Ganddal, Holane, Vagle, Foss-Eikeland, Kalberg, Bråstein, Figgjo Fajanse, Figgjo, Figgjo fabrikker og Ålgård. Det gikk da 10 daglige avganger hver vei. Noen tog gikk helt til/fra Stavanger mens andre hadde Sandnes som utgangspunkt.
I 1941 ble den Interkommunale Jernbanekomité opprettet. Komitéen, ledet av Sigval Bergesen, så for seg en forlengelse av Ålgårdbanen via Hunnedalen over Setesdalsheiene til Lunde i Telemark. Banen ble planlagt som en høystandard-bane med reisetid Stavanger-Oslo på knappe 4-5 timer. Det ble staket ut trasè i terrenget fra Ålgård helt til grensen til Telemark. Mange liknende jernbanekrav landet over gjorde at Stortinget i 1949 oppnevnte en egen nasjonal jernbanekommisjon som skulle se på nytteeffektene av de forskjellige banene. Da denne i 1953 kom med en negativ innstilling for Indre Stambanes del, forvant mye av optimismen og pågangsmotet.
1. mai 1944 åpnet Sørlandsbanen Stavanger-Oslo. I anledning åpningen ble også Ålgårdbanen ombygd fra smalsporet til normalsporet drift. På grunn av ressursknapphet valgte man å benytte eldre 30 kilos-skinner fra Jærbanen under omleggingen. Dette var ingen optimal løsning og etter krigen startet arbeidet med å gi banen helt nye 35 kilos-skinner og sviller.
Fornyingsarbeidet var nesten ferdig da persontrafikken på Ålgårdbanen ble innstilt 1. november 1955. Statsbanene håpet å spare noen kroner ved å gå over til bussdrift, samtidig som flere private bussaktører lenge hadde fått gjøre sitt beste for å utkonkurrere togtilbudet. Kritiske røster hevdet at visse busselskap drev bevisst prisdumping Sandnes-Ålgård, noe som betydde at andre bussruter subsidierte strekningen. Det var også mye kritikk mot det påståtte underskuddet på banen som ble brukt som argument for å innstille. Mange i og utenfor jernbanesystemet mente det var usannsynlig høyt og manglet realisme.
Hvem som skulle ha konsesjon for busskjøring var sterkt uavklart og på et tidspunkt kom til og med politiet og stoppet NSBs bussavganger. Statsbanenes busselskap og busselskapet Sverre Haga kjørte hardnakket på hver for seg med fullt ruteopplegg. Aldri har Ålgård hatt et like bra busstilbud i forhold til innbyggertall. Tilslutt trakk likevel Statsbanene det lengste strået. Mange ble svært overrasket da Sverre Haga kort tid etter nederlaget søkte om å få drive jernbanetrafikk i privat regi på Ålgårdbanen. Ikke uvventet ble dette kontant avvist. Flere reisende var kritiske til overgangen til bussdrift og mente at besparelsen måtte være svært beskjeden om noen i det hele. Det nye tilbudet ble for mange reisende dyrere og reisetiden økte.
Godstrafikken ble likevel drevet i flere år etter dette. Jernbanemyndighetene hadde fremdeles stor tro på Ålgårdbanen som godsbane. Lokaliteten langs Ålgårdbanen var viktig da man etablerte bedrifter som Sandnes Ullvare og Stavanger Spennbetong.
I dag er det ikke stor aktivitet igjen på banen. Unntaket er Jernbaneverkets egne maskiner som leilighetsvis trafikkerer linjen til Foss-Eikeland. På Figgjo stasjon har det siden 1996 vært mulighet for å leie dresin – eller skinnesykkel som noen kaller det – og sykle den 3 km. lange strekningen til Ålgård. På Figgjo er det også etablert et lite jernbanemusèum som forteller om historien.
Bybane har av enkelte blitt lansert som en fremtidig driftsform på Ålgårdbanen
Hva så med fremtiden? Vil det noen gang gå an å få tog tilbake til Ålgård? De siste 50 årene har regionen hatt en sterk økning i innbyggertallet. Alle prognoser skulle tilsi at veksten fortsatt vil øke i årene fremover. Kanskje vil det en gang i fremtiden være grunnlag for gjenåpning av Ålgårdbanen i en eller annen form, enten som en sidegren til Jærbanen, eller i forbindelse med en fremtidig kombibane/bybane? Trasèen ligger der – nesten klar til bruk!