Hvordan skal man vurdere banens fremtid, blir det ofte spurt om. Når vil det bli aktuelt med rutegående trafikk? Dette kan være et vanskelig spørsmål å besvare, men mye taler for at det er behov for en jernbaneforbindelse mellom Ålgård og Stavanger. Det er i dag så mye trafikk på E39 at bilkøene burde være svar godt nok.
Befolkningsgrunnlag – Ålgård er et regionalt tyngdepunkt på størrelse med Bryne og Egersund (Illustrasjon: Jernbaneverket)
Kostnadsmessig burde heller ikke en gjenåpning være noe skremmende. Prisen på en gjenåpning av den 12 km lange strekningen ble av Jernbaneverket i 2012 kostnadsberegnet til 757 millioner kroner (inkludert 30 % usikkerhet). I 2022 ble gjenåpning av strekningen på ny prissatt til 1,6 – 2,1 milliard kroner (inkludert usikkerhet). Endelig pris vil være avhengig av hvor hyppig togfrekvens det skal bygges for.
Jernbaneverkets utviklingsplan for Jærbanen 2009 viste at togoperatør i prinsippet kan betjene banen tilnærmet «gratis» gjennom en enkel omlegging av dagens driftsmønster på Jærbanen. Dette kan gjøres gjennom å forlenge dagens Sandnespendel til Ålgård. Det vil da ikke være nødvendig med ekstra togsett eller personale på hverdager.
Togavgangene vil kunne kjøres sammenhengende Stavanger-Ålgård (ingen togbytte underveis) med samme togmateriell som på Jærbanen. Kjøretid Ålgård-Sandnes ble i denne rapporten beregnet til 10-12 minutter, og Ålgård-Stavanger 26-29 minutter (avhengig av stoppmønster).
Bane NOR: Døren på gløtt for Ålgårdbanen
Beregninger med utgangspunkt i dagens kollektivandel for Rogaland (8 %) viser at Ålgårdbanen har et potensiale på minst 600.000 personreiser i året (2014-tall). Grovt anslått er det antydet at banen dermed kan løfte over 1500 biler av E39 Ålgård-Stavanger daglig, noe som vil gi økt fremkommelighet for hele Nord-Jæren.
Jernbaneverkets tilstands- og kostnadsanalyse fra 2012 (illustrasjon)
Sannsynligvis vil en gjenåpning av Ålgårdbanen føre til et langt høyere antall årlige reiser enn antatte 600.000 på grunn av standardhevingen ny togtrafikk medfører. Antall togreiser på Jærbanen har økt markant i årene 2014-2019. Det antas at 60-70% av befolkningen på Figgjo og Ålgård pendler i samme retning som Ålgårdbanen. Toget vil gå markant raskere og være mer behagelig enn dagens kollektivtilbud, noe som gjør at det ikke vil være unaturlig med en langt høyere kollektivandel enn snittet for Rogaland.
Noen av Rogalands største turistattraksjoner ligger i Gjesdal, og man kan også forvente å få betydelig trafikk til attraksjoner som Kongeparken og Norwegian Outlet. Dette er trafikk som kommer på toppen av skole- og arbeidsreiser.
Lave investeringskostnader og utsikter til høye trafikktall gjør at Ålgårdbanen mest sannsynlig er det jernbaneprosjektet i Norge som gir flest nye personreiser pr. krone investert!
På grunn av lav pris bør Ålgårdbanen ikke havne i kø bak andre prosjekter, men heller ses i sammenheng med dem – f.eks. ved en forlenging av dobbeltsporet sør for Sandnes. Synergieffekt ved samtidig utbygging vil kunne gi mer jernbane for pengene.
Mulig fremtidig stoppmønster: Vagle (Bybåndet sør), Figgjo, Kongeparken og Ålgård. (Illustrasjon: Jernbaneverket)
Spørsmålet om gjenåpning om Ålgårdbanen ble første gang tatt opp i politiske fora på 1980-tallet. Under lokalvalget i 2007 gikk flere politikere fra ulike partier i Gjesdal samlet ut og ønsket nyåpning av banen. Senere har kommunen kommet med klare signaler på at Gjesdal ønsker ny togtrafikk gjennom uttalelser til Utviklingsplanen for Jærbanen, Regionalplan for Jæren og Bybåndet-sør planarbeidet.
Saken ble reaktualisert våren 2012 gjennom nye svært positive kostnadsberegninger for gjenåpning.
Gjesdal har i flere år vært en av de største vekstkommunene i en av landets hurtigst voksende regioner. Lavt konfliktnivå med hensyn til jordvern gjør at Ålgård og Figgjo fremdeles har et stort utbyggingspotensiale sammenlignet med andre bydannelser i Sør-Rogaland. Det vil være unaturlig om dette ikke tvinger fram en gjenåpning før eller senere. For å utnytte synergieffekten ny trafikk på banen vil gi bør imidlertid en gjenåpning komme snarest mulig.
Trafikktellinger utført av Statens Vegvesen bekrefter at majoriteten av dagens trafikk Sandnes-Ålgård er lokaltrafikk til/fra Figgjo/Ålgårdområdet. Ålgårdbanen har et potensiale til å fange opp mye av denne trafikken. (Illustrasjon: Statens Vegvesen)
Ålgårdbanens venner lover å holde fokus på saken. Tidens trend er at saker som miljø, energi, jordvern, trafikksikkerhet og effektiv arealbruk blir viktigere og viktigere. Vi vil håpe at alle disse faktorene sammen kan sørge for en gjenåpning raskest mulig.
Jernbanedirektoratet om Ålgårdbanens fremtid:
Ålgårdbanen – framtidig status i det nasjonale jernbanenettet 2022
Utviklingsplan Jærbanen (side 52-58)
Tilstands- og kostnadsvurdering 2012
Sagt om Ålgårdbanen:
Bm 89 motorvogner vest for Kalberghølen
«-Gjesdal tar stadig større ansvar for regionens behov for vekst i vår felles bo- og arbeidsmarked, og da må regionen også ha blikket festet på vei og bane til Gjesdal» (Leder avisen Gjesdalbuen 15.03.2013)
«-Ålgårdbanen er en kollektivjoker» (Administrerende direktør for Næringsforeningen i Stavanger-regionen Harald Minge til Gjesdalbuen 17/10 2012)
«-Vi vet det blir videre vekst i regionen og vi bør derfor satse på Ålgårdbanen.»»Bane er det eneste som fungerer ordentlig som kollektivtransport» (Ordførerkandidat Tor Eivind Moss (H) til Gjesdalbuen 06/09 2011)
“-Dersom Ålgårdbanen skal kunne realiseres, må vi tenke den som en del av den pågående “byutviklingen” i området mellom Time, Klepp og Sandnes kommuner. Her må vi jobbe for at Gjesdal og Ålgårdbanen kobles på.” (Ordførerkandidat Frode Fjeldsbø (Ap) til Gjesdalbuen 02/09 2011)
«-Ålgårdbanen er eit enkelt og relativt rimeleg tiltak for alle politikarane som talar så varmt for regionen sitt beste.» (Lokalredaktør Egil Ø. Nærland i Stavanger Aftenblad 27/01 2011)