Trafotransport på Ålgårdbanen 2012
Debattinnlegg Stavanger Aftenblad 28.06.2012 – Trond Egil Aa. Bøe
Sist måned ble det bekreftet; Ålgårdbanen kan gjenåpnes for småpenger satt opp mot tidligere antatte beløp. Gitt finansiering kan banen også åpnes på rekordtid.
Bakgrunnen er en rapport fra Jernbaneverket hvor den endelige grunnkalkylen for en komplett opprustet bane er helt nede i 582 millioner kroner, – 757 millioner når en sikkerhetsmargin er lagt til. Det er ikke dårlig – tatt i betraktning at enkelte tidligere har skremt med beløp på over to milliarder kroner.
Tallene er så positive at kommunestyret i Gjesdal 18 juni vedtok å nedsette en egen arbeidsgruppe for å se videre på en gjenåpning. Sandnes- og fylkespolitikerne skal inviteres med. Enkelte av dem har tidligere stilt spørsmål ved trafikkgrunnlaget. Strengt tatt burde det være nok å spørre noen av dem som daglig sitter i kø på E39 mellom Ålgård og Sandnes.
Befolkningsgrunnlag – Figgjo/Ålgård er allerede et regionalt tyngdepunkt på størrelse med Bryne og Egersund (Kilde Jernbaneverket)
Ålgård er i praksis allerede et byområde på størrelse med Bryne og Egersund. Ålgård har et større utviklingspotensiale enn andre steder langs Jærbanen pga. et langt lavere konfliktnivå med hensyn til jordvern. Store utbyggingsområder er på trappene og Gjesdal kommune topper stadig statistikker over Rogalands yngste og hurtigst voksende befolkning.
Ålgård har, i motsetning til Bryne og Egersund, ingen videregående skoler, og alle i denne aldersgruppen er i dag henvist til å sitte/stå i minst en halvtime i buss til Sandnes. Spør også dem om de heller ville tatt toget på 10-12 minutter. I tillegg kommer arbeidspendling. Det er omtrent 50 daglige bussavganger hver vei mellom Sandnes-Ålgård og mange går fullbelagte. Med et køfritt skinnegående kollektivtilbud med 1/3-dels tidsbruk, vil kollektivandelen bli enda høyere.
Foss-Eikeland i dag. Et sentralt område i Bybåndet sør som kan styrke Ålgårdbanen dersom det videreutvikles på riktig måte.
Gjesdal kommune har i dag visjoner om å utvikle ”Elvebyen Ålgård”. Sentrum er allerede sterkt konsentrert rundt endestasjonen. Kunne Bybåndet sør-kommunene Time, Klepp og Sandnes fått på plass et ”Elvebyen Foss-Eikeland”, med sentrert bolig og næringsutbygging nær banen, ville man hatt et særdeles sterkt trafikkgrunnlag.
Selv uten Bybåndet sør har Jernbaneverket likevel anslått antall årlig reisende (2014-nivå) til å være 600.000. Det er like mye som hele Jærbanen hadde i 1990. Etter at Jærbanen fikk en oppgradering med nye togsett, hyppigere avganger og diverse stasjonstiltak, har antall reisende økt med over 300%. Folk ønsker å bruke toget og det ble derfor investert over to milliarder kroner i nytt dobbeltspor Stavanger-Sandnes. De fleste av Ålgårdbanens brukere vil også benytte hele eller deler av dette og bidra til å ytterligere øke samfunnsnytten av denne investeringen.
Gjesdal bør ikke være redde for å kreve sitt. Mange samferdselsinvesteringer er pr. krone rettet mot et langt lavere befolkningsgrunnlag. Et lokalt veiprosjekt som Ryfast vil kanskje få en prislapp på 10 til 20 ganger Ålgårdbanen, mens innbyggertallet i Gjesdal og Strand er tilnærmet likt. Et sentralt argument for å bygge Ryfast er å gjøre nye utbyggingsområder mer tilgjengelige og lette på trykket på Nord Jæren. Jernbane til Ålgård vil kunne ha akkurat samme effekten, men til en langt hyggeligere pris (og – det må sies – en langt hyggeligere pendlervei for brukerne)
Ålgård i dag – Stedets to kjøpesentre er plassert umiddelbart ved stasjonen. Et nytt omstigningspunkt fra bil/buss til tog, vil erfaringsmessig styrke den lokale detaljhandelen.
Sandnesordfører Stanley Wirak frontet nylig et høyverdig kollektivtilbud til Sandnes Øst – selv om trafikkgrunnlaget ikke vil være til stede før etter mange år. Dette for å skape gode kollektivvaner fra dag en. På Ålgårdbanen er det allerede et trafikkgrunnlag og det vil bare øke etter hvert som utbyggingene skrider frem. Gjesdalbuer på tog vil bidra til redusert biltrafikk, bedre fremkommelighet og bedre bymiljø i byen i nord. Det må derfor være lov å håpe at Sandnes kan vise seg like rause og visjonære når det er snakk om bane til nabokommunen.
Ønsker ikke fylkes- eller Sandnespolitikerne å inkludere banen, kan man begynne å lure på om all prat om miljø og bærekraft kun er festtaler. Det tverrpolitiske klimaforliket tilsier at trafikkvekst i storbyområdene skal tas gjennom kollektivtrafikk. Ålgårdbanen er en gavepakke som kan bidra til at Rogaland oppnår dette målet. Nå er det opp til politikerne å vise handlekraft!