Historien

Ålgårdbanen har en lang og spennende historie. Her er har vi samlet de viktigste begivenhetene år for år frem til i dag:

1854: Hovedbanen Oslo-Eidsvoll åpner som den første jernbanen i Norge. De første tiårene er det ønsket om mer rasjonell og effektiv tømmertransport som styrer jernbaneutbyggingen i Norge, men senere begynner man også å utrede stambaner mellom de største byene.

 1873: Det utredes bygging av en bane mellom Stavanger og Egersund. Formålet er å unngå problemfull sjøtransport på denne værharde strekningen. Fylkesingeniør Th. Sejersted utarbeider et linjealternativ som går via Ålgård og som kan kobles til en fremtidig stambane, men forslaget blir vraket.

1878: Jærbanen åpner 27. februar etter å ha blitt vedtatt 3. juni 1874.

1894: Industrien er i sterk vekst på Ålgård og mange vil ha jernbane for å sikre videre utvikling. Gjesdal kommune nedsetter for første gang en jernbanekomité.

1895: Gjesdal kommune bevilger 30.000 kr, senere nye 30.000 kr, som bidrag til bygging av smalsporet sidelinje Orstad – Ålgård under forutsetning at staten står for driften. Banen er kostnadsberegnet til 385.000 kr. Staten sier nei og mener banen bør bygges og drives som en privatbane.

1904: Egersund – Flekkefjordbanen åpner.

1910: Igjen gjøres det forsøk på å løfte jernbanesaken. Det nedsettes en bred jernbanekomité med representanter fra Gjesdal, nabokommunene, fylket og NSB. Initiativtaker er Ålgård Ullvarefabrikker og i spissen for komiteen står ordfører Sven Nilssen.

1911: Trafikktellinger blir foretatt og tellingene fastslår at det er trafikkgrunnlag for jernbane til Gjesdal.

1913: Et plan og prisoverslag ligger klart for en smalsporet sidelinje Ganddal-Ålgård. Pris: 787.800 kr.

1914: Komitéen søker regjeringen om at det fremmes kongelig resolusjon om bygging av bane Ganddal-Ålgård, men lite av betydning skjer.

1919: Arbeidsdepartementet fremholder at det bør vurderes å bygge en bane til Ålgård slik at den kan bli en del av en stambane Stavanger-Oslo. Siden Jærbanen åpnet i 1878 er den blitt gradvis mer utdatert standardmessig og mange mener det vil være enklere å bygge en ny og kortere linje inne i landet.

Jernbanekomitéen tar igjen grep om saken, øker distriktsbidraget og gjør en ny henvendelse om bygging av Ålgårdbanen. Samme år kommer også Stortingets jernbanekomité på besøk til Ålgård og får høre om viktigheten av å få på plass banen.

1920: Etter 1. verdenskrig er det prisfall og krise i verdensøkonomien. Mange i distriktet går arbeidsledige og oppstart på Ålgårdbanen blir vurdert som et utmerket sysselsettingstiltak.

I Egersund er man i harnisk over at Sørlandsbanen ser ut til å bli lagt over Ålgård og Bjerkreim. Formannskapet vedtar i februar en skarp protest der en slik løsning beskrives som en ulykke for byen.

 

1921: Lite ser ut til å komme i veien for Ålgårdbanen nå. Linjen finstikkes og beregnes vinteren 1920/1921.

Regjeringen fremsetter kongelig proposisjon om bygging av Ålgårdbanen 5. april og banen vedtas på Stortinget 5. juli. Første spadestikk blir tatt 21. desember.

 1922: Arbeidsstokken er på mellom 200 og 250 mann. Gjennomsnittslønnen er på 1,18 krone i timen. Mange av arbeidsfolkene er familieforsørgere fra Stavanger /Sandnes og pendler mellom bo- og arbeidssted.

1923: Sørlandsbanen Oslo-Stavanger vedtas endelig på Stortinget 17. november og det feires med fakkeltog i Stavangers gater. Skipsreder Sigval Bergesen (d.e.) har vært en sentral skikkelse i arbeidet for denne banen og han skal et par tiår senere også spille en viktig rolle i kampen for en annen bane. Det følger imidlertid ingen penger med vedtaket. Banen skal bygges etter hvert som landets økonomiske evne tillater det.

 

1924: Ålgårdbanen åpner 20. desember til stor festivitas. Forruten Ålgård stasjon er det etablert stoppesteder på Figgjo, Bråstein og Foss-Eikeland. Bygningene er tegnet av R. Werenskiold ved NSBs arkitektkontor og er i nyklassisistisk stil.

Banen er bygget etter datidens høyeste standard for å bli en fremtidig parsell av den nye Sørlandsbanen. Minste kurveradius på 300 meter gir anledning for å kjøre raske tog når tiden er inne. Totalbeløpet for anlegget kommer til slutt på 2.749.069 kroner.

 1925: Det er litt penger igjen på budsjettet etter åpningen og man begynner å gjøre spredte arbeid på en forlengelse av banen langs Edlandsvatnet og Langavatn. Prosjektet får ikke tilført noe mer penger og stopper opp. I Egersund jobbes det intenst for å snu vedtaket om Sørlandsbane gjennom Ålgård.

1927: Stavanger distrikt får nye bensindrevne motorvogner som erstatter mye av dampdriften. Billettprisene på Ålgårdbanen blir redusert for å øke konkurranseevnen mot veitrafikken som allerede begynner å øke.

 

1928: Det åpnes ny holdeplass på Kalberg i Time kommune.

 1929: Figgjo fabrikker holdeplass åpner for å gi et bedre tilbud til trikotasjefabrikken på Figgjo.

1930: Byggingen av Sørlandsbanen begynner for fullt mellom Kristiansand og Moi, lite skjer i Rogaland.

1931. Stokkeland holdeplass åpner ved Ganddal, holdeplassen skifter senere navn til Holane for å unngå forveksling med Stokkeland holdeplass mellom Vigrestad og Brusand.

1935: Ganddal stasjon bygges om og flyttes lenger nord for å få en smidigere inn- og utkjøring på Ålgårdbanen. Effektiviteten går betydelig opp og reisetiden ned.

1935: Senere Aftenbladet-redaktør Per Thomsen gir ut satireromanen «Hypp alle mine hester» hvor Ålgårdbanen spiller en sentral rolle. Banen er forsøkt kamuflert som «Eikedalsbanen», men andre stedsnavn som «Fossen» og «Kalskog» røper hvor inspirasjonen er hentet.

1937: Etter mye strid endres til slutt vedtaket om Sørlandsbane gjennom Gjesdal og Bjerkreim. En storstilt opprustning av Jærbanen starter i stedet.

1940: Ålgårdbanen blir utsatt for harde kamper under den tyske invasjonen i april 1940 og det blir skader på spor og bygninger. Etter et par ukers avbrudd kommer trafikken i gang igjen.

 

1941: Indre Stambane Ålgård-Lunde lanseres som en mulig direkte jernbanelinje over fjellet mellom Stavanger og Oslo. Bak initiativet står Den Interkommunale Jernbanekomité med ikke ukjente Sigval Bergesen i spissen. Det lokkes med høy standard og en reisetid mellom øst- og vestlandet på 4-5 timer.

 1942: Togtrafikken er redusert til et minimum på grunn av krigen og det går kun to togpar i døgnet på Ålgårdbanen. Drivstoffrasjonering gjør at dampdriften vender tilbake.

1944: 1. mai står Sørlandsbanen ferdig med normal sporvidde (1435 mm) på hele stekningen Oslo-Stavanger. Banen var før krigen beregnet å åpne i 1946, men arbeidet ble forsert av tyske styresmakter. Mye bærer preg av hastverksarbeid og enkle løsninger. På Ålgårdbanen har man eksempelvis benyttet brukte, lette skinner under omleggingen til normalspor.

1945: Okkupasjonen er over. Normal trafikk gjenopptas på jernbanen, men ettervirkningene henger lenge igjen ressursknapphet og nedslitt togmateriell.

 

1947: Indre Stambane Ålgård-Lunde er en het sak og baneprosjektet har mange støttespillere. Det utarbeides detaljerte beskrivelser og foretas omfattende undersøkelser i terrenget. Flere kommuner reserverer areal.

 1949: Det bevilges stadig penger til opprusting av jernbanen i Rogaland. På Ålgårdbanen starter arbeidet etter hvert med å gi banen nye skinner og sviller. Dette gir en langt bedre kjørekomfort enn tidligere.

Samme år kan Aftenbladet melde om stor vekst mellom Ganddal og Ålgård. Banen hadde 79.700 årlige reisende i 1948/1949 mot 18.500 i 1925/1926

 

1950: Vagle omformerstasjon blir påbegynt. Anlegget skal levere strøm til Jærbanen og bygges som et fjellanlegg av forsvarsstrategiske hensyn. I forbindelse med stasjonen bygges det flere funksjonærboliger og en egen holdeplass.

 1952: Stortinget vedtar en omfattende plan over jernbanestrekninger som skal elektrifiseres, men Ålgårdbanen er ikke med. Distriktssjef Thomseth i NSB Stavanger sier at han helst ønsker å legge ned banen på grunn av det han mener er for lave trafikktall.

Det satses likevel fremdeles på Ålgårdbanen; – sporet forbedres, Figgjo Fajanse får egen holdeplass og på Figgjo stoppested bygges det bestyrerbolig og nytt godshus.

1953: Tilbakeslag for Indre Stambane: En nasjonal jernbanekomité vender tommelen ned for Indre Stambane og de fleste andre jernbanekrav i Norge. Gradvis endres fokuset bort fra jernbanebygging til veibygging.

1954: Stadig dårlige nyheter for Ålgårdbanen. Banen har nå bedre spor, togmateriell og rutetilbud enn noen gang, men rasjonalisering er høyt prioritert hos NSB og man leter med lys og lykte etter tiltak for å bedre økonomien.

Passasjertallene på Ålgårdbanen har økt til 160.000 årlige trafikkenheter, men NSBs økonomidirektør mener de bør ligge på minst 250.000. Tallene er sterkere på enn på mange andre sidebaner, men trafikken blir vurdert som relativt enkel å overføre til buss noe som taler for nedleggelse.

 

1955: Stortinget vedtar 26. mai å innstille passasjertrafikken på Ålgårdbanen fra 1. november. NSB erstatter togavgangene med egne busser, men mange faste passasjerer ytrer misnøye over et busstilbud som blir dyrere og tregere.

Det oppstår umiddelbart en strid mellom NSB og selskapet Sverre Haga om hvem som har rett til å trafikkere ruten Sandnes-Ålgård. NSB trekker til slutt det lengste strået. Sverre Haga søker overraskende om å få kjøre passasjertog på banen i privat regi, men vinner ikke fram. Godstrafikken på Ålgårdbanen blir opprettholdt og stasjonspersonalet beholder jobbene.

 1956: Sørlandsbanen åpner for elektrisk drift til Stavanger og Rogaland tar igjen for den manglende feiringen i 1944. I et radiointervju fra åpningen har Sigval Bergesen fortsatt tro på Indre Stambane. Senere på året går han imidlertid bort og Indre Stambane mister en viktig drivkraft. Når sekstitallet starter er stambanen ikke lenger aktuell. 

1957: Jernbanenettet i Norge når sin største utstrekning med en samlet lengde på 4498 kilometer. I 2013 er lengden sunket til 4135 kilometer.

1961: Siste år med betjent godsekspedisjon på Figgjo. Gamle Stavanger stasjon rives og erstattes med ny moderne bygning.

1964: Siste år med stasjonspersonale på Ganddal. Sporveksler og signaler på Jærbanen blir fra dette året styrt fra egen sentral i Stavanger og jernbanedriften blir stadig mer effektiv. 

1965: Stor rasjonaliseringsiver i NSB går også ut over stoppmønsteret på Jærbanen. Et titalls stasjoner og holdeplasser legges ned over natten.

 

1969: Godstrafikk på jernbane er et satsingsområde. Sandnes og Gjesdal kommune sammen med NSBs distriktsledelse har store planer for utlegging av tomter for industri langs Ålgårdbanen og økning av godstrafikken.

 1970: DFU feirer hundre års jubileum og markerer dette med innleid passasjertog fra NSB. De neste tiårene benytter også andre seg av denne muligheten til å kjøre på Ålgårdbanen.

1972: Det utredes bygging av en større by – Orstadbyen – i Foss-Eikeland-området. Ålgårdbanen vurderes brukt, men kommunene velger til slutt å satse på andre utbyggingsområder.

1973: Oljekrisen gjør at man igjen blir mer oppmerksom på jernbanens fortrinn nasjonalt og internasjonalt.

1974: Ålgårdbanen er 50 år. Feiringen går stille for seg, men Stavanger Aftenblad besøker banen og lager en omfattende artikkel om historien bak og dagens situasjon.

 

1976: Norsk Jernbaneklubb kjører veterantog for første gang på Ålgårdbanen.

1978: Jærbanen er 100 år og arbeiderne som bygget Jærbanen, Flekkefjordbanen og Ålgårdbanen hedres med eget minnesmerke på Egersund stasjon.

1985: Stor vekst i Gjesdal; Kongeparken åpner og JUS-feltet bygges på Ålgård. Det snakkes igjen høyt om en fremtidig gjenåpning av banen for persontrafikk.

1986: Det bygges ny moderne jernbanebru på Opstad i forbindelse med veibygging. 

1988: Godstransporten på jernbane taper i konkurranse med vei. NSB gjør en stor landsdekkende omorganisering og innstiller godstrafikken mellom Foss-Eikeland og Ålgård fra 22 januar. Banen skal imidlertid ikke formelt legges ned, politikerne i fylket ønsker å beholde den mest mulig inntakt for en eventuell fremtidig bruk.

NSB gir siden tillatelse til å lage et brudd på banen nord for Figgjo for å gi større kjøretøy fri passasje på veien mellom Figgjo og Kvernaland. Senere rives også sporet på Ålgård stasjon for å frigjøre plass til parkering.

1992: Togrevolusjon på Jærbanen med markant økning i antall togavganger og tilsvarende stor passasjervekst. Enkelte politiske forsøk på å også løfte frem satsing på Ålgårdbanen.

1993: Det blir fra 1. mai slutt på all bruk av dresiner i NSB. Hundrevis av dresiner blir ledige over hele landet og mange av disse blir etter hvert tatt i bruk til utleie på strekninger uten regulær togtrafikk. I dag finnes tilbudet på seks banestrekninger i Norge: Flekkefjordbanen, Numedalsbanen, Rjukanbanen, Valdresbanen, Namsosbanen og Ålgårdbanen.

Foran stortingsvalget samme år spør Aftenbladet fylkespartiene om de vil satse på Ålgårdbanen i neste periode. Sv, V, Sp og Krf vil gi penger til gjenåpning, mens Ap og H vil vurdere det. Flere mener imidlertid at et dobbeltspor Stavanger-Sandnes må komme samtidig for å ta unna den økte trafikken gjenåpnet Ålgårdbane vil gi.

 

1995: Ganddalsdagen blir etablert som et årlig arrangement. Det kjøres veterantog flere ganger i forbindelse med dagen – siste gang i 1999.

 1996: NSB deles opp i NSB (togselskap) og Jernbaneverket (infrastruktureier).

1998: Norsk Jernbaneklubb kjører juletog på banen.

1999: Ålgårdbanen er 75 år og jubileet blir feiret med bokutgivelsen «Banelangs» av statsarkivar Torkel Thime.

2001: Igjen skjer det omorganiseringer i godstransporten og det blir slutt på godstog mellom Ganddal og Foss-Eikeland. Jernbaneverkets egne transporter til omformerstasjonen på Vagle er eneste gjenværende tog på Ålgårdbanen.

2004: Foreningen Ålgårdbanens Venner blir dannet. 

2007: Dobbeltsporet Stavanger-Sandnes bygges og baneløsninger er i vinden. Et bredt spekter av politikere fra Gjesdal står sammen i Stavanger Aftenblad og ønsker en gjenåpning av Ålgårdbanen.

2009: På grunnlag av politiske signaler om en fremtidig gjenåpning av banen tar Jernbaneverket med Ålgårdbanen i diverse notat som omhandler fremtidsscenarier. Dette gir igjen økt interesse og debatt. 

 

2012: Etter mye usikkerhet om pris krever Gjesdal kommune en avklaring om kostnadsnivået for en gjenåpning av Ålgårdbanen. Jernbaneverket utarbeider en tilstands- og kostnadsanalyse for banen som konkluderer med at en gjenåpning ligger et sted mellom 582 og 757 millioner kroner.

Gjesdal kommune vedtar å sette ned en arbeidsgruppe for å jobbe videre for en gjenåpning sammen med Sandnes kommune og Rogaland fylkeskommune.

2013: Oppslutningen øker og flere politiske partier vedtar å jobbe for en gjenåpning av Ålgårdbanen. Sandnes kommune tar banen inn i kommunal planstrategi. Ny trafikk på banen blir også et tema i stortingsvalget.

2014: Sandnes og Gjesdal kommune går sammen med næringslivet om å finansiere en mulighetsstudie for ny togtrafikk på Ålgårdbanen. Stortinget vedtar at en påkobling av Ålgårdbanen skal utredes sammen med nytt dobbeltspor til Nærbø.

2018: Flere baner i Norge har lignende status som Ålgårdbanen – ikke nedlagt, men uten trafikk. Etter et lokalt politisk initiativ langs Namsosbanen der man ønsker endelig nedleggelse for å bruke traseen til næringsutvikling uttaler samferdselsminister Ketil Solvik Olsen at man vil se nærmere på om flere strekninger kan tas endelig ut.

2019: Bane NOR foreslår å ta Ålgårdbanen ut av det nasjonale jernbanenettet for godt. Høringsinstanser som Statsforvalteren, Rogaland fylkeskommune og Stavanger, Sandnes og Gjesdal kommune er negative til forslaget.

2022: På bakgrunn av Bane NORs forslag får Jernbanedirektoratet utarbeidet en rapport om Ålgårdbanens tilstand og mulige fremtid. Rapporten estimerer en gjenåpning til å koste mellom 1,6-2,1 milliarder kroner avhengig av hvor høy togfrekvens banen dimensjoneres for. På bakgrunn av rapporten anbefaler Jernbanedirektoratet også en endelig nedleggelse. De offentlige høringsinstansene i Rogaland er ikke enige og påpeker både feil og mangler i rapporten.

2023: Ålgårdbanens fremtidige status som jernbane har betydning for planlegging av forskjellige prosjekter i nærområdet og flere aktører ønsker en avklaring. Fra departementshold gis det tilslutt et svar: Det er ikke aktuelt å ta Ålgårdbanen ut av det nasjonale jernbanenettet nå!