Landsbyen Petra mistet jernbaneforbindelsen i 1977 og fikk den tilbake i 2003.
Spansk jernbane har fått mye omtale for gigantiske milliardinvesteringer i ny infrastruktur. Foruten flere nye høyhastighetslinjer har man også benyttet anledningen til å gjenåpne nedlagte strekninger. På ferieøya Mallorca har man over doblet jernbanenettet!
I 2005 så spanjolene for seg investeringer i jernbanenettet frem mot 2020 på svimlende 1000 milliarder kroner. Om dette blir resultatet er usikkert, finanskrisen har også etter hvert rammet denne satsingen. Likevel er svært mye gjort, – i året 2008 brukte Spania hele 1756 kroner pr. innbygger på jernbane, samme tall for Norge var 490 kroner.
Sóller jernbanestasjon. Lite er forandret de siste 80 årene
Mallorca er en del av den spanske øygruppen Balearene. Her er det lite aktuelt med høyhastighetsbaner, men det skjer mye spennende likevel. Den utvilsomt mest kjente banen på Mallorca er Sóllerbanen. Traséen er spektakulær – toget går tvers gjennom gatene i Palma, og slynger seg siden i hårnålssvinger ned mot byen Sóller mellom fjellene på nord-vestkysten.
Ved endestasjonen korresponderer banen med en like spesiell historisk trikkelinje. De siste investeringene i nytt togmateriell ble tatt ved elektrifiseringen i 1929, noe som gir togreisen høy historisk autensitet. Bedre veiforbindelser har medført at banen er blitt mer og mer transformert til en ren turistattraksjon.
Jernbanenettet på Mallorca i 1936
Vi skal derimot konsentrere oss om det øvrige jernbanenettet på øya. Mallorca hadde på det meste fire forskjellige uelektrifiserte jernbanelinjer som grenet ut fra hovedlinjen fra Palma. I etterkrigstiden skjedde den samme utviklingen som i resten av Vest-Europa – en etter en ble linjene nedlagt og erstattet med bussforbindelser.
I 1981 stod man tilbake med kun selve stamlinjen – den 29 kilometer lange dobbeltsporete strekningen til industribyen Inca (25.ooo innbyggere). Strekningen var lenge svært nedslitt og på et tidspunkt vurderte man også her nedleggelse.
Den nye sentralstasjonen i Palma med nye elektriske lokaltogsett
Så kom det endelige vendepunktet. Første steg var at banen ble bygget om til en bredere sporvidde. Jernbanene på Mallorca hadde opprinnelig en sjelden sporvidde på 914 millimeter. Ved å bygge om til 1000 millimeter sporvidde fikk man langt mer å velge i når nytt togmateriell skulle kjøpes inn.
Oppturen for spansk jernbane skjøt virkelig fart etter den suksessfulle etableringen av høyhastighetslinjen Madrid-Sevilla i 1992. I kjølvannet av denne økte satsingsviljen betydelig over hele landet og selv Balearene fikk troen på jernbanen igjen. Spesielt etter år 2000 har investeringene Palma-Inca stått i kø: Oppgraderte stasjoner og nye plattformer, ny underjordisk sentralstasjon i Palma, T-baneforbindelse til universitetet, og så sent som 2011: Elektrifisering og splitter nytt materiell.
På Enllaç forgreningsstasjon skiller banene til Sa Pobla og Manacor lag. Her var det ingen aktivitet mellom 1981 og 2001.
I 2001 kom den første gjenåpningen. Da var det den 17 kilometer lange strekningen fra Inca til Sa Pobla (10.000 innbyggere) som åpnet på ny etter å ha vært stengt siden 1981. Etterpå gikk man straks videre på strekningen Inca-Manacor (40.000 innbyggere) som hadde vært stengt for trafikk siden 1977.
I 2003 kunne man på ny ta seg frem med tog til Mallorcas nest største by etter at banen var blitt gjenåpnet til Sineu året før. Fra å være en gjenmurt spøkelsesstasjon fremstår Manacor stasjon i dag som et flott stasjonsanlegg med park og egen jernbanekafe.
Operatør på jernbanenettet er SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca). Fra å operere et nett på 29 kilometer i 2000 opererer selskapet nå 85 kilometer bane. Da er også 8 kilometer ny T-bane i Palma inkludert.
Endestasjonen i Sa Pobla er smal med kun ett spor til plattform. Kanskje kommer videre forlenging til Alcudia?
Året etter den første gjenåpningen til Sa Pobla økte antallet årlige reiser på jernbanen på Mallorca med hele 25 prosent. I dag har jernbanenettet (Sóllerbanen unntatt) ca. 4.000.000 årlige reiser. Justerer man dette for antall kilometer er passasjertallet ganske likt som på Jærbanen. Forskjellen er at man på Mallorca har gjort betydelig tyngre investeringer pr. kollektivbruker.
Det er også prosjektert ytterligere nyanlegg og gjenåpninger. Forlenging av linjen fra Sa Pobla videre til turistbyen Alcudia har lenge vært et høyaktuelt prosjekt. Best i gang er man imidlertid med å gjenåpne den 30 km lange banen mellom Manacor og Artà. Denne strekningen stengte også i 1977.
Ålgårdbanen trenger ny bro ved Figgjo. På strekningen Manacor-Artà har man løst det slik.
Gjenåpning av banen Manacor-Artà er blitt kostnadsberegnet til 19o millioner euro, noe som er en tilnærmet lik pris pr. kilometer som kalkylen Jernbaneverket utarbeidet for gjenåpning av Ålgårdbanen i 2012. Artàbanen er et relativt komplisert prosjekt pga. store vei- og linjeomlegginger. Spesielt er Manacor sentrum en utfordring – der er banelegemet tatt i bruk til veiformål.
En annen interessant sammenligning med hjemlige forhold er innbyggertallet i byene Manacor og Artà, som kun er på det halve av innbyggertallet i Sandnes og Ålgård. Veiforbindelsen er også svært god Manacor-Artà og kortere enn banen. Likevel har man gått i gang med gjenåpningsprosjektet. En medvirkende årsak er politikernes ambisjon om en kollektivandel på 25 prosent i regionen. Miljøbevisstheten har økt, og flere og flere ser at historiske bysentre fulle av biler ikke er en god måte å selge inn øya til turistene.
Endestasjonen i Artà venter på at toget skal komme tilbake. Finanskrisen forsinker gjenåpningen.
Arbeidet Manacor-Artá har imidlertid den siste tid stoppet opp, og ikke uventet er manglende statlig finansiering på grunn av finanskrisen årsaken. Lokale myndigheter presser pr. dags dato på for å igjen få fortgang på prosjektet som skulle stått ferdig i 2012.
Selv om det har vært skjær i sjøen er likevel inntrykket av nyere tids jernbanesatsing på Mallorca svært bra. Utgangspunktet var et umoderne, amputert jernbanenett helt på nedleggelsens rand. I stedet har man lykkes med å utvikle et moderne og fremtidsrettet tilbud rettet mot lokalbefolkningens behov, og med store muligheter for å utvikle mer perifere deler av øya.
Manacor er foreløpig endestasjon til banen gjenåpnes videre. Jernbanestasjonen har kafé og innvendig utstilling med historiske bilder og gjenstander.
Balearene er en velstående region i Spania med et svært stor andel av befolkningen sysselsatt i turistnæringen. Rogaland er en tilsvarende velstående region i Norge, med en høy andel sysselsatte i oljeindustrien. Sammenligner man jernbanesatsingen de siste tyve årene er det ikke til å komme unna at Balearene og Spania vinner – selv om vi i utgangspunktet burde være langt bedre rustet økonomisk. Det er bare å la seg imponere over spansk vilje til å satse på toget.
Lokaltog på Sineu stasjon. Her var det også helt stille mellom 1977 og 2002. I kort periode var stasjonen endestasjon før man gjenåpnet strekningen til Manacor i 2003.