Kurve med 300 meters radius på Ålgårdbanen mellom Foss-Eikeland og Vagle
Ålgårdbanen (1924) er Rogalands nyeste banestrekning sammenlignet med Jærbanen (1878) og Flekkefjordbanen (Egersund-Tronvik) (1904). Kan vi benytte oss av dens kvaliteter selv i dag?
Det kan være nyttig å kjenne til en del fagutrykk når det gjelder oppbygningen av en banetrasé. Spesielt sentralt er begreper som over- og underbygning samt minste kurveradius.
Jernbaneverket gav i 2011 ut en presentasjon «Slik fungerer jernbanen» (anbefalt lesning). Her lister man opp fem bestanddeler i utformingen av en bane:
-Overbygnad: Sikrar at krav til aksellast, komfort, sikkerhet og hastighet vert oppfylt.
-Underbygnad: Sikrar at sporet ligg stabilt
-Straumforsyningsanlegg: Kontaktleidningsanlegget sikrar kontinuerleg
overføring av elektrisk energi til toga
-Signalanlegg: Sikrar trygg, rask og punktleg togframføring
-Teleanlegg: Sikrar naudsynt samband.
Utbyggingskostnadene er vanlegvis slik fordelte:
-Overbygnad 25 %
-Underbygnad 50 %
-Strømforsyning 10 %
-Signalanlegg 10 %
-Teleanlegg 5 %
Oppbygning av en moderne jernbane (Illustrasjon Jernbaneverket)
Underbygnaden er massen som jernbanespor og sviller ligg på: fyllingar, skjeringar, bruer og tunnelar. På mange av dei gamle banestrekningane er fyllingane for smale etter dei krava som gjeld i dag.
Overbyggingen består av ballast/pukk, sviller og skinner og sporveksler. Det gjennomføres jevnlig ballastrens, justering av skinnenes plassering, og skinnesliping. Sporvidden i Norge er 1435 mm (normalspor).
Merk at opptil 50% av kostnadene anslås å være knyttet til oppbygging av en underbygning. Selv om det meste må bygges nytt av øvrige bestanddeler, er det mye å spare om man kan bruke en eksisterende trasé.
Holder gamle baner mål i dag? Det avhenger av ressursene som ble lagt ned ved bygging. Det øvrige jernbanenettet i Rogaland benytter fremdeles underbygninger fra byggeår (1878 og 1904). Her kjøres regiontog og godstog med adskillig høyere fart og tonnasje enn hva som vil være tilfelle ved lokaltrafikk til Ålgård.
Visse modifiseringer på enkelte steder er likevel skjedd. Dette skyldes i hovedsak utbygging til dobbeltspor, utretting av kurver og utvidelse fra smalspor til normalprofil.
Ved Holane er kurveradien 500 meter. Anslått linjehastighet ved en opprusting: 115 km/t
Mange tror at kurveutrettinger og utvidelse av profil må til for en ny bruk av Ålgårdbanen. «-Banen er for svingete» er en typisk påstand.
Påstanden har dårlig hold: Ålgårdbanen ble opprinnelig bygget for å bli en del av en normalsporet Sørlandsbane. Den jernbanetekniske utviklingen var kommet langt i 1920 etter ferdigstillelsen av Bergens- og Dovrebanen. Dette var erfaringer ingeniørene tok med seg under Ålgårdbane-anlegget.
Man la tre ganger mer økonomiske ressurser i utformingen av traseen enn opprinnelig planlagt for å forberede banen for tunge og raske tog. Banen ble utformet i full bredde med minste kurveradius 300 meter og maks 15 promille stigning.
Kurveradius på 300 meter er typisk for dobbeltsporet Stavanger-Sandnes (Kjørehastighet 100 km/t) og hele Sørlandsbanen generelt. På Bergensbanen har man langt krappere kurveradier på mange partier. Mellom Bergen og Voss (1883) er laveste kurveradie 188 meter, mens den mellom Voss og Hønefoss (1909) er 250 meter.
Ålgårdbanen trenger planfrie krysninger for å bli godkjent for ny trafikk. Noe av arbeidet er allerede gjort – Ved tidligere Holane holdeplass og Figgjo fabrikker holdeplass bygget man helt nye kulverter på 1980-tallet for å erstatte planoverganger.
Ålgårdbanen vil kun være en lokalbane og eventuelle utrettinger av kurver for høyere hastighet vil ha marginalt å si for tidsbruken mellom Sandnes og Ålgård (Anslått kjøretid i dag 10-12 minutter). En kjørehastighet på rundt 100 kilometer i timen, som dagens trasè tillater, er ideell for en rasjonell og kostnadseffektiv drift. Samtidig er dette hurtig nok til å gjøre banen svært konkurransedyktig mot biltrafikk.
Lyntog på Ålgårdbanen? Prospektet fra siste halvdel av 40-tallet reklamerer for en reisetid på 5 timer Stavanger-Oslo
Et artig tilleggspoeng er at Ålgårdbanen på 1940- og 1950-tallet var aktuell som utgangspunkt for en datidens lyntogtrasè, Indre Stambane, mellom Øst- og Vestlandet. I spissen for å få på plass denne banen stod Konsul Sigval Bergesen, en utrettelig jernbaneagitator som allerede hadde vært en svært viktig bidragsyter i arbeidet med Sørlandsbanen.
Svært detaljerte planer ble utformet, men ideen svant til slutt hen med bilismens inntog tidlig i 1960-årene. Mye kunne blitt annerledes om disse planene hadde blitt realisert.
Kurve ved Stokkeland trafostasjon. Toget ble kjørt mai 2012 i forbindelse med transport av trafoelementer.