Fra den gjenåpnede Ebbw Valley-banen i Wales (Foto: Wikipedia)
Etter mange nedleggelser i 1960-årene opplever De britiske øyer et massivt engasjement rundt gjenåpning av gamle lokalbaner. Flere linjer har åpnet for ny trafikk og flere ventes å gjenåpne i årene framover.
En av mange suksesshistorier er den tre mil lange Ebbw Valley-banen i Wales. Banen åpnet opprinnelig på 1850-tallet, men i 1962 ble persontrafikken offer for rasjonaliseringsprogrammet i British Railways.
Banen ble brukt til godstrafikk fram til 2002, og lå deretter brakk. Året før var det dannet et innbyggerinitiativ med mål om å få ny persontrafikk på banen. Med en lokal industri i vansker ble ny jernbanetrafikk sett på som et gunstig tiltak for å revitalisere regionen. I februar 2008 stod en totalfornyet bane klar til det første persontoget på 46 år.
Ebbw Valley-banen har seks nybygde stasjoner (Foto: Wikipedia)
Kostnadene for dette britiske prosjektet kom på 30 millioner pund (29 kilometer). Omregnet til norske kroner kostet oppgraderingen ca 9,5 millioner kroner pr. kilometer. Legger man lengden til Ålgårdbanen til grunn, og foretar en helt uhøytidelig omregning, tilsvarer dette ca. 114 millioner kroner for strekningen Ganddal-Ålgård.
Trafikkmessig har banen sprengt alle forventninger. Etter kort tid viste det seg at antallet reisende var over dobbelt så høyt som man hadde regnet med. Faktisk førte denne bommerten til kritikk. Hadde man visst at banen skulle bli så populær ville man bygget flere kryssingspor i anleggsperioden. Nå må sporene bygges mens ordinær trafikk avvikles, noe som betyr store merkostnader.
Mønsteret med underestimerte passasjertall for baneløsninger er dessverre altfor kjent. Vi ser det samme på hjemlige prosjekter som Nye Jærbanen og Bybanen i Bergen. Planleggerne bommer på ny og på ny (bevisst eller ubevisst?) på attraktiviteten for skinnegående alternativ.
Bettertransport.org.uk: Lines that should reopen
Ny togtrafikk er trolig på vei til Portishead jernbanestasjon. Her på et bilde fra 1960. (Foto: Wikipedia)
Historien om Ebbw Valley-banen er kun en av mange som kunne blitt fortalt her. Bare i en radius på tre mil rundt denne banen har nå hele fire tidligere nedlagte lokalbaner gjenåpnet.
Andre steder jobber man fremdeles hardt for å få en gjenåpning på plass. Gruppen Portishead Railway Group arbeider for å få jernbanen tilbake til den lille kystbyen Portishead. Et nytt boligbyggingsprosjekt (Ikke så helt ulikt vårt eget Bybåndet Sør) har reaktualisert denne banen som mistet passasjertrafikken i 1964.
BBC om gjenåpninger: Move to reinstate lost rail-lines
Buswayfiasko i Cambridgeshire. Buswayen ble over dobbelt så dyr som lovet og innbyggerne raser. (Kart: Wikipedia)
Ikke alle steder har det gått like knirkefritt. Banestrekningen Cambridge-St Ives i Sør-England ble nedlagt på 1970-tallet. Da en gjenåpning ble aktualisert på 2000-tallet ble det fra myndighetenes side insistert på en busway. Innbyggerne ønsket primært banen gjenåpnet, men ble ikke hørt tross massive protester.
Et kjerneargument for å bygge bussvegen var at den var kostnadsbesparende. Fasiten var at kostnadene ble over dobbelt så høye som budsjettert. Å gjenåpne jernbanen ville vært betydelig billigere. Nå ruller saken i rettssystemet.
Nettside om Swavesey stasjon på Cambridge – St Ives-linjen
Av og til kommer det også spredte forslag om å konvertere Ålgårdbanen til busway. Dette prosjektet bør være til skrekk og advarsel for dem som ser for seg dette.
Maesteg line i Wales stengte i 1970 og åpnet igjen i 1992, samme året som Flekkefjordbanen mistet trafikken her hjemme. (Foto: Wikipedia)
Når man ser på historien til Britisk jernbane er det et uttrykk som går igjen; The Beeching axe. Uttrykket refererer til Richard Beeching som var leder av British Railways i perioden rundt 1960. Rapporten «The Reshaping of British Railways» la opp til en massiv nedlegging av sidelinjer som man så på som lite lønnsomme. Tiltakene skapte enorm kontrovers i samtiden blant reisende, jernbaneansatte og arbeiderbevegelsen generelt. I løpet av få år på 1960-tallet ble over 4000 engelske miles jernbane nedlagt. Senere forsvant ytterligere 2000 miles. Heller ikke strekninger som beholdt togtrafikken gikk fri, holdeplasser og stasjoner ble sløyfet i stor stil.
Intensjonen var å gjøre jernbanen mer kostnadseffektiv i kampen mot økt person- og godstrafikk på vei. I ettertid kan man si at de massive nedleggelsene heller akselererte tapene, mange steder var sidelinjene viktige for økonomien på hovedlinjene. Når de reisende måtte kjøre bil eller buss for å komme til en stasjon, tok man etter hvert like så godt bilen helt fram til bestemmelsesstedet.
Den samme tankegangen som rådet i 50 og 60-tallets England nådde også inn i kontorene hos vårt hjemlige NSB. Innstillingen av persontrafikken på Ålgårdbanen var resultatet av en lignende rasjonaliseringsprosess. Trafikken her forsvant uvanlig tidlig, noe som kan skyldes den spesielle situasjonen med parallell privat busskjøring. De virkelig store nedleggelsene i Norge kom senere enn hos britene.
Blir dette Norges første gjenåpnede jernbane?
I jernbanens hjemland er nå tidsånden en helt annen. Økt fokus på energi og miljøspørsmål har skapt en økt interesse for jernbane. Så gjenstår det å se om vi igjen kan komme etter her til lands. Kan Ålgårdbanen bli Norges første gjenåpnede bane?