Gjenåpning av Ålgårdbanen

Ålgårdbanens venner, Naturvernforbundet i Rogaland og For Jernbane har sommeren 2020 sendt ut et felles brev til politikere, bransje mm. med forslag om å vedta en gjenåpning av Ålgårdbanen. Vi er av den oppfatning at en gjenåpning av Ålgårdbanen vil være en samfunnstjenlig investering.

-Gjenåpning vil kunne gjøres for en rimelig penge.

-Gjenåpning vil bidra til at flere kan reise kollektivt.

-Gjenåpning vil muliggjøre en rimeligere utbedring av parallell E39 som i større grad vil ivareta boområder og jordvernhensyn.

-Gjenåpning vil kunne bidra til å nå Stortingets mål om kutt i klimagassutslipp, nullvekst i personbiltrafikken i storbyområdene og redusert nedbygging av matjord.

-Et stort flertall av kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune er negative til å ta Ålgårdbanen ut av jernbanenettet og peker på muligheten for fremtidig gjenåpning. (Jevnfør høringssvar til Bane NOR 2019)

-Planprogrammet for nytt dobbeltspor Skeiane – Nærbø er under utarbeiding.

-En ny NTP er under utarbeiding.

Omtale av saken i Rogalands avis: Vil fjerne jernbane for godt

Debattinnlegg Stavanger Aftenblad: Ålgårdbanen må åpnes – nå!

Ålgårdbanen, en rimelig investering

Både dobbeltspor og 4-feltsveg er kostbare investeringer. Imidlertid er Ålgårdbanen en eksisterende trasé som vil kunne gjenåpnes for en moderat kilometerkostnad. Jernbaneverket vurderte i 2012 tilstanden på underbygningen som god. Underbygningen kan brukes som den er, mens overbygningen fornyes. Inkludert 30 % påslag for usikkerhet ble investeringen anslått til 757 mill. kr. Legger vi byggekostnadsindeksen for veganlegg til grunn (2004 = 100, 2012 = 144,1, 2020 = 174) tilsvarer anslaget 914 mill. kr. i 2020. Det gir en km. pris på ca. 77,5 mill. kr. Bane NOR anslo investeringen til 1 mrd. kr. i 2019. Til sammenlikning kosta dobbeltspor Farriseidet-Porsgrunn 288,89 mill. kr. per km. ( 6,5 mrd. kr. for 22,5 km.) Dette er så langt dét IC-prosjektet med lavest km. pris. Det nyeste anslaget for E39 Ålgård-Hove tilsvarer 243 mill. kr. per km.

Lenke: Bane NOR – Utredninger Ålgårdbanen

Flere kan reise kollektivt

Togsettene som i dag trafikkerer Jærbanen har vel 300 sitteplasser. En bybuss har ca. 35 sitteplasser. I begge tilfeller kommer ståplasser i tillegg. Gjennomgående viser erfaring fra alle land at dersom det etableres et kvalitativt godt togtilbud, så tiltrekker det flere reisende enn et bussbasert tilbud.
Det finnes mange gode eksempler fra utlandet på gjenåpning av jernbaner (se vedlegg). Fellesnevnere for vellykkede gjenåpninger er investeringer i infrastrukturen, hyppige avganger, gode overgangsmuligheter, høykvalitets tog, et enkelt billettsystem, kundeorientering og at driftsselskapet har en god lokal forankring. Alle disse forutsetningene burde være til stede for Ålgårdbanen.

Ålgård-Sandnes betjenes i dag av bussrute 23. Frekvensen er ujevn og skifter takt flere ganger. På hverdager er det med ujevn takt 12 avganger mellom 05.56 og 8.34. Deretter er det fast halvtimestakt fram til 19.04. I tillegg kommer to rushtidsavganger. Så skifter det til timestakt ut driftsdøgnet. Helg har timestakt med første avgang Ålgård 8.25 lørdag og 9.25 søndag. Søndag har også et «hull» kl. 16.25. Reisende mot Stavanger må bytte på Sandnes.

Bussturen Ålgård-Sandnes tar en snau halvtime. Antatt en gjennomsnittsfart på 50 km/t. (som lokaltoget Oslo – Ski) på Ålgårdbanen, vil Ålgård-Ganddal gå på 10 min. Ganddal-Sandnes sentrum tar i dag 4 min. M.a.o. vil toget Ålgård-Sandnes være dobbelt så raskt som bussen. Ålgård-Stavanger tar i følge Entur 56 min. med buss 23 og lokaltog. Med tog hele veien ville turen gått på ca. 31 min. Det ville være om lag 10 min. raskere enn ekspressbussen X39.

Ålgård og Figgjo med over 10.000 innbyggere tilsammen er sterkt sentrert rundt jernbanen. De fleste vil bo i gangavstand fra en stasjon. Gjesdal kommune har i snitt Norges yngste befolkning(!) og stor prosentvis årlig vekst. 60 -70 % av innbyggerne pendler i retning Sandnes og Stavanger for å gå på skole eller jobb.

En analyse av markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen utført av Urbanet Analyse i 2015, viste et markedsgrunnlag basert på utviklingsplanene på mellom 495.000 og 800.000 passasjerer årlig med avganger hvert 30. minutt. Et togtilbud med 15-minuttersfrekvens gir et markedsgrunnlag mellom 800.000 og 1,4 millioner reiser pr år ifølge analysen (Markedsgrunnlag for Jærbanen, Urbanet Analyse 2015).

Kongeparken er Rogalands største kommersielle turistattraksjon, ligger like ved banen og har flere hundre tusen besøkende i året. Ledelsen i parken har mange ganger stått fortvilt fram i mediene pga. et for dårlig kollektivtilbud til Ålgård.

E39 Ålgård-Hove

E39 er parallell med Ålgårdbanen. Det er store køer på E39 mellom Ålgård og Sandnes. Lokaltrafikk fra Ålgård/Figgjo til/fra Sandnes/Stavanger utgjør i følge Statens vegvesen over 75 % av dagens trafikk. Statens vegvesen jobber med planer for utbygging til fire felts motorveg Ålgård-Hove (14 km). Kostnadsanslag per 1.1.2018 var 3,55 mrd. For å spare kostnader for Bymiljøpakken har SVV fremmet et forslag som er billigere. Anslaget lyder nå på 3,4 mrd 2020-kr for hele prosjektet. Det gir en km. pris på nær 243 mill. per km. Det nye forslaget går mer i dagen, noe som har skapt protester i Bråstein og Figgjo, og innsigelse fra Fylkesmannen. Innsigelsen begrunnes i hensynet til landbruket. I tillegg til at matjord vil bli bygd ned vil også jord komme i klem mellom dagens veg og ny veg. Det skaper uheldig arrondering og et press på mer utbygging.

Vegvesenet konsentrerer seg i første omgang om Hove-Osli som er regulert. Nye Veier har skissert et billig alternativ med kortere tunneler, men som går ut over fremtidige utbyggingsområder for boliger på Ålgård. Dette er Gjesdal kommune svært lunkne til.

Klima, storbyområde og matjord

Transport står for 31 % av norske utslipp. Veitrafikken bidrar mest. Etter Stortingets klimaforlik skal all persontrafikkvekst i storbyområdene skje med gange, sykkel og kollektiv. Etter tyske tall bruker tog i nærtrafikk litt under 1/2 så mye energi som personbil regna per personkilometer. Tog kan driftes uten fossil energi eller at det må produseres og gjenvinnes store mengder batterier. Svevestøv og mikroplast fra dekk er heller ikke noe tema med tog.

Framkommelighet og arealbruk er nøkkelspørsmål for byer og landbruk. Et togtilbud på Ålgård vil bidra til Stortingets nullvekstmål for personbiltrafikken i storbyområdet Nord-Jæren. Et fullt togsett i rushet tar om lag 400 passasjerer. Det tilsvarer om lag 330 biler. Med to sek. avstand mellom bilene vil de med en snittfart på 35 km/t trenge 15 m vegbane hver. Med andre ord kan et togsett i dette eksempelet frigjøre i underkant av 5 km vegbane. Øker hastigheten på bilene øker også bremselengden. I 50 km/t vil de samme bilene trenge nær 11 km vegbane.

Stortinget har en målsetting om at nedbygging av matjord begrenses til maks 4000 mål per år. Jernbane er arealeffektiv transport. Ålgårdbanens trasé ligger der allerede. En utvidelse til fire felt på E39 vil gå ut over matjord og boligområder. Gjesdal og Figgjo har arealer som kan bygges ut uten å komme i konflikt med jordvernet i motsetning til andre kommuner i den nasjonalt viktige jordbruksregionen Jæren.

Våre forslag

I følge Bane NOR er det Samferdselsdepartementet/Stortinget som formelt fatter beslutning om Ålgårdbanen kan utgå av det nasjonale jernbanenettet. Vi foreslår at det fattes politiske vedtak både i Rogaland og på Stortinget om at Ålgårdbanen skal gjenåpnes.

Det bør videre vedtas at behovet for transportkapasitet mellom Ålgård og Sandnes skal sees under ett. Dette burde være et prinsipp for alle transportkorridorer, med minst samme tyngde som Vegvesenets vegnormaler. Hensikten med å innføre en nasjonal transportplan i stedet for særskilte veg- og jernbaneplaner, var at man bedre skulle se transportbehovet under ett.

For betydelig mindre penger enn 3,4 mrd. kr. (4 felt E39 Ålgård-Hove) bør det være mulig både å gjenåpne Ålgårdbanen og med enklere tiltak skape høyere sikkerhet og bedre trafikkflyt på eksisterende E39 Ålgård-Hove.

Gjenåpning av Ålgårdbanen bør inn i planprogrammet for nytt dobbeltspor Skeiane-Nærbø fordi avgreininga ved Ganddal er en del av denne strekninga.

Vedlegg / Gjenåpnede baner

Her følger noen eksempler på jernbaner/bybane som har blitt/skal gjenåpnes:

Sverige

Inlandsbanan, Mora-Östersund-Gällivare, har alltid vært i drift men var nær nedleggelse i 1991-92. Lokale kommunepolitikere måtte presse på regjeringa for å unngå dette. Ved en Riksdagsbeslutning ble det oppretta et interkommunalt forvaltningsbolag, Inlandsbanan AB som skulle stå for fortsatt vedlikehold og drift. Før ble det kjørt kollektivtrafikk på banen. Etter nyordningen kjøres det bare chartertog/turisttog. Blant annet kjøres det skitog om vinteren Mora-Östersund. Både persontrafikken og godstrafikken har ligget på et stabilt nivå i flere år, men så langt i sommer har Inlandsbanan hatt en vekst på 18 % på charter. Bolaget har anskaffa nye persontog, og håper å få avtale på regulær kollektivtrafikk mellom Mora og Östersund.

Sørligste delen av banen, Kristinehamn-Mora, har vært nedlagt siden 70-tallet. Trafikverket jobber med en utredning om full opprustning/gjenåpning av hele banen. Den forventes å være klar mot slutten av året.Inlandsbanan AB har sjøl anslått investeringen til 10 mrd. og netto samfunnsnytte til + 3-4 mrd.

Tyskland

Disse eksemplene har vi funnet på den tyske jernbanealliansens nettside, https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/personenverkehr/regionalverkehr/

Baden Würtemberg

Schöhnbuchbahn: https://www.schoenbuchbahn.de/start
Böblingen-Dettenhausen. På midten av 90-tallet var banen uten trafikk og gjengrodd. Innbyggerne tok saken i egne hender og rydda banen. Lokale myndigheter fikk kjøpt banen for en symbolsk sum og satt den i kjørbar stand. Trafikkvekst 1996-2013 var på 300 %. Nå investeres det i elektrifisering og kryssingsspor for å kunne tilby 15/30-minuttersavganger og kortere reisetider.

Bayern

Paarthalbahn: https://www.meridian-bob-brb.de/de/bayerische-regiobahn
Banen mellom Augsburg og Ingolstadt (Audi) var på 2000-tallet truet av nedleggelse. De bayerske jernbanene ombestemte seg og tok likevel banen inn i "Bayern-takt"-programmet. Det innebar nye togsett og økt frekvens. Trafikkvekst 2008-2012 var på 72 %.

Hessen

Taunusbahn: https://www.hlb-online.de/

Befolkningen og lokale myndigheter i Hochtaunuskreis ønsket å redde togforbindelsen sin til Frankfurt am Main. Derfor kjøpte de strekningen Grävenwiesbach-Friedrichsdorf fra det daværende Bundesbahn, og moderniserte den. Trafikkvekst 1989 – 2012 på 633 %.

Mecklenburg-Vorpommern
Usedomer Bäderbahn: https://www.ubb-online.com/
I 1992 skulle banen legges ned. Standhaftige jernbaneansatte fikk omgjort beslutningen. Det ble investert i bane og togsett. Trafikkvekst 1992 – 2011: 1153 %.

Nordrhein-Westfalen

Euregio-Bahn: https://www.thetrainline.com/en/train-times/gronau-westf-to-enschede
Etter 20 år uten trafikk kan den gjenåpnede lokalstrekningen Gronau (Tyskland) – Enschede (Nederland) vise til en vekst 2000-2013 på 92 %. Det har også vært ført en arealpolitikk på begge sider av grensa hvor utbygginger har blitt lokalisert nær banen.

Saarland

Saarbahn: https://www.saarbahn.de/ueber_uns/125_jahre/historie_1892_2017/historie_1995_1999
Etter å ha vært nedlagt siden 1965, ble skinnegående trafikk gjeninnført i Saarbrücken i 1997 som kombibane. I 2012 hadde trafikken økt med nesten 88 %.

Schleswig-Holstein

Nordbahn: https://www.nordbahn.de/
I 10 år var strekningen Neumünster-Bad Oldesloe stengt. Med Jernbanereformen(!) ble en gjenåpning mulig. Nye tog, høyere fart og flere avganger. Fra 2000 til 2012 økte trafikken med 267 %.

Berlin
Wilhelmsruh – Basdorf (Stengt 1961 vedtatt gjenåpnet 2019 ferdig til 2023)

Spania

Inca – Manacor (Stengt 1977 – gjenåpnet 2003)
Inca – St Pobla (Stengt 1981 – gjenåpnet 2001)

Det statlige spanske jernbaneselskapet FEVE overtok jernbanene på Mallorca i 1965. FEVE la ned flere baner og beholdt til slutt bare den 28 km lange banen mellom Palma og Inca.

I 1994 overtok de lokale myndighetene banen og opprettet sitt eget jernbaneselskap SFM. De startet da med å modernisere tilbudet og gjennopprette linjene til Sa Pobla og Manacor.

Storbritannia

Wales

Abercynon – Aberdare (Stengt 1964 – gjenåpnet 1988)
Bridgend – Maesteg (Stengt 1970 – gjenåpnet 1992)
Bridgend – Barry Bay  (Stengt 1964 – gjenåpnet 2005) Cardiff – Ebbw Vale (Stengt 1961 – gjenåpnet 2008)

Se forøvrig egen omtale på www.aalgaardbanens-venner.com

Skottland

Stirling –  Alloa –  Kincardin (Stengt 1968 – gjenåpnet 2008)
Edinburgh – Tweedbank (Stengt 1969 – gjenåpnet 2015) Største gjenåpningsprosjekt noensinne?
Levenmouth-banen (Stengt 1969 – vedtatt gjenåpnet 2019 – skal stå ferdig til 2024)