Gjesdalordfører Olaug V. Bollestad lufter i dagens Jærbladet tanker om en alternativ jernbanetrasè Øksnavadporten-Ålgård. Ordførerne på Jæren karakteriserer tankene som interessante, mens avisen selv er noe avventende på lederplass: «Den største haken med forslaget er at det kan forsinka arbeidet med å oppgradera Jærbanen sør for Sandnes» skriver Jærbladet.
Les hele artikkelen: På sporet av ny jernbanetrasé
Les Jærbladets lederartikkel: Eit sidespor
PS: Papirutgaven av avisen inneholder en karikaturtegning av Bollestad på dresin!
Bruk dagens Ålgårdbane: (Svarinnlegg i Gjesdalbuen 27.01.12):
Blir dette Norge første gjenåpnede jernbane?
Gjesdalordfører Olaug V. Bollestad gjør seg tanker i Jærbladet 25.01.12 rundt bruk av Ålgårdbanen. Hun foreslår å gi opp dagens trasé og bygge en helt ny trasé Ålgård-Fjermestad-Øksnavadporten. Utspillet kan mest sannsynlig tolkes som personlig høyttenking fra ordførerens side, men det kan også være lett for en uinnvidd leser å få et inntrykk av at et samlet politisk miljø står bak.
Det er bra at Gjesdalordføreren har fått øynene opp for jernbanen som transportform. Økt togbruk er essensielt for å bidra til et bedre miljø, vri utbygging bort fra jordbruksområder og minske trafikken på et overbelastet veinett. Det som kan diskuteres er om en ny traséføring er veien å gå, spesielt når man kjenner til den tid slike prosesser gjerne tar. Skal en ny trasé vurderes, bør det være tungtveiende grunner for det. Det spørs om de er til stede her.
Befolkningsgrunnlag - Figgjo/Ålgård er allerede et regionalt tyngdepunkt på størrelse med Bryne og Egersund (Kilde Jernbaneverket)
Et dårlig trafikkgrunnlag er et argument som gjerne blir brukt av Bollestad og andre mot å bruke dagens Ålgårdbanetrasé til tog. Spesielt synes man å bekymre seg for de fire-fem øde kilometerne mellom Figgjo og Foss-Eikeland.
Nå ligger det i selve jernbanens karakter at det alltid vil være transportetapper. Det kommer for eksempel aldri til å bli aktuelt å bygge ut de 10 kilometerne med landbruksareal langs sporet mellom Nærbø og Bryne. Likevel holdes selvfølgelig ikke dette imot videre satsing på Jærbanen.
Løsningen er å utnytte arealet der man kan. På Kalberg, Foss-Eikeland og Vagle planlegger man i Bybåndet sør-planen å bygge rundt to boenheter pr. dekar. Tenker man større, og bygger opp mot ti enheter, er man på god vei mot et svært godt trafikkgrunnlag langs dagens bane. Her er det kun politisk vilje som setter begrensingene. Den nye linjen utelukker også en allerede voksende bydel i Sandnes; Figgjo.
Verneinteresser opp i mot Figgjo-vassdraget blir også ofte brukt mot en opprustning av eksisterende jernbane. Her må ikke det gode bli det bestes fiende. Vi har i dag jernbane gjennom nasjonalt høyt verdsatte naturområder som f.eks. Dovrefjell og Hardangervidda. Samspillet foregår smertefritt; for få år siden ble det sågar bygget en helt ny dagtrasé på Bergensbanen øst for Finse. Lokalt har vi kilometervis med jernbane langs Hellelands/Teksevassdraget nord-øst for Egersund, et vassdrag som langt overgår Figgjo-vassdraget i spektakularitet.
Idyll for fall? De nyeste anbefalingene viser at en tverrforbindelse RV 505 - E39 vil skjære over Figgjoelva her ved "Hundeskogen" på Bråstein like vest for Møgedalshølen. Midt i skogen i bakgrunnen kommer det et støyende tunnelinnslag.
Pussig nok er det få motforestillinger å spore når Bybåndet sør-planleggerne ønsker å bygge en støyende motorvei over Figgjoelva midt mellom Kalberg- og Møgedalshølen (Tverrforbindelsen FV505-E39), et tiltak som vil forringe området langt mer enn ny togtrafikk.
Tog langs Figgjoelva vil, som ved andre jernbanelinjer, i svært liten grad innvirke på elvas naturverdier. Moderne persontog har ingen utslipp til natur og svært lite støy. Populariteten til turstien langs dobbeltsporet Sandnes-Stavanger tyder på at en jernbane heller ikke vil virke inn på friluftsverdiene.
Olaug V. Bollestad har ved flere anledninger vært bekymret for hva en oppgradering av Ålgårdbanen vil koste. Det kan derfor virke pussig når hun nå foreslår en helt ny linje med alle de merkostnader det vil medføre med hensyn til regulering, grunnerverv og oppbygging av ny trasé.
Mye taler for at en gjenåpning av dagens trasé kan gjøres billig, også langt under priser tidligere anslått av Jernbaneverket. Traseen ble opprinnelig bygget for å være en del av Sørlandsbanen og har en høyere kvalitet enn hva mange tror. Tiden bør absolutt være inne for et mer kvalifisert regnestykke.
Fra den gjenåpnede Ebbw Valley-banen i Wales (Foto: Wikipedia)
I England og Wales har man det siste tiåret gjenåpnet en rekke nedlagte lokalbaner. Da man gjenåpnet den tre mil lange Ebbw Valley-banen i Wales i 2008 (Innstilt persontrafikk i 1962) kostet det under 300 millioner kroner for tre mil ny bane med seks stasjoner. Med til historien hører til at banen nå frakter over dobbelt så mange passasjerer enn antatte prognoser før gjenåpningen.
Lykkes man med å bygge en bane innenfor kostnadsrammer som er rimelige, kan faktisk også dagens trafikkgrunnlag forsvare drift. Siden 1992 har Jærbanen økt antall reisende med over 450 prosent og gjort alle trafikkprognoser grundig til skamme. Bybanen i Bergen viser samme tendenser og indikerer at attraktiviteten til skinnegående trafikk er grovt undervurdert hos planleggerne. Mest sannsynlig vil publikum også sprenge Ålgårdbanens prognoser den dagen et skikkelig togtilbud er på plass.
Trond Egil Aa. Bøe